發(fā)生了什么？廣汽日系“兩田”，斷崖下滑
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發(fā)布 : 02-15
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中國基金報記者 文夕 經(jīng)歷了2023年歲末沖刺后，2024年合資汽車品牌銷量如何？ 近日，多個合資品牌公布1月銷量情況。雖然與2023年同期低基數(shù)相比，不少合資品牌出現(xiàn)同比大幅增長。但由于去年12月的“透支”，多數(shù)合資品牌出現(xiàn)較大幅度環(huán)比下滑。 其中最為尷尬的是廣汽旗下日系“兩田”，尤其是被視為日系“頂梁柱”的廣汽豐田，1月銷量不僅同比下滑超三成，而且環(huán)比更是幾近“腰斬”，開年艱難起步。 合資品牌在國內(nèi)前景如何？業(yè)內(nèi)普遍認為，在2024年新能源汽車更為猛烈沖擊的情況下，合資品牌生存空間將會進一步壓縮。有機構(gòu)甚至喊出“價格戰(zhàn)或?qū)㈤_啟合資品牌出清序幕”之聲。 部分品牌為何同比大幅增長？ 2月以來，包括東風集團股份、上汽集團、廣汽集團、長安汽車在內(nèi)的多家上市車企披露1月汽車銷量，其中便包含旗下的合資品牌。有意思的是，多個合資品牌銷量同比增幅達到兩位數(shù)，其中東風本田、東風日產(chǎn)、長安馬自達月銷量甚至實現(xiàn)了倍增。 數(shù)據(jù)顯示，東風日產(chǎn)1月銷量達到7.55萬輛，與2023年同期相比增長116.75%，同為東風陣營的東風本田也實現(xiàn)6.51萬輛的月銷量，同比增長113.26%。 同樣的情況還出現(xiàn)在長安馬自達身上，這一合資品牌1月銷量為9208輛，同比增長128.83%。而上汽集團旗下上汽大眾實現(xiàn)了9.51萬輛銷量，同比增長32%。 主打燃油車的合資品牌何以在1月打出“翻身仗”？“2023年春節(jié)假期在1月份，導(dǎo)致當年1月份銷量基數(shù)較低，而今年1月份受節(jié)假日影響較小，合資品牌的銷量同比增長理所應(yīng)當。” 中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示分析。 實際上，同比大幅增長這一情況，在新能源汽車品牌身上同樣已經(jīng)發(fā)生。與去年同期相比，理想汽車月銷量同比大增106%，埃安同比增長145%，而極氪和零跑更是分別同比增長302%和978%。 此外，在林示看來，也有政策性因素促使合資品牌銷量增長。他表示，新能源汽車購置稅的調(diào)整讓部分消費者轉(zhuǎn)移到傳統(tǒng)燃油車市場，這或許能解釋為何以銷售燃油車為主的合資車企銷量突然回暖。 談“翻身”為時尚早 不過，就此斷言合資品牌“翻身”為時尚早。與去年12月銷量相比，多數(shù)合資品牌環(huán)比大幅下滑。 其中，長安馬自達去年12月銷量達到1.1萬輛，1月環(huán)比下滑16.5%；上汽大眾去年12月實現(xiàn)14.26萬輛銷量，對比來看，今年1月成績環(huán)比下滑33.31%。 最為尷尬的是廣汽旗下日系“兩田”，環(huán)比近乎雙雙“腰斬”。其中廣汽本田1月銷量為3.53萬輛，環(huán)比去年12月下滑55.61%。即便與去年1月低基數(shù)相比，廣汽本田也同比下滑7.5%。而一直扮演日系“領(lǐng)頭羊”角色的廣汽豐田1月僅賣出5.1萬輛，環(huán)比下滑47.64%，同比下滑幅度也達到32.41%。 上汽集團旗下的上汽通用情況類似，1月賣出3.6萬輛，同比下滑34.55%。與去年12月相比，上汽通用1月銷量環(huán)比下滑幅度甚至達到61.78%。 在業(yè)內(nèi)看來，面對新能源汽車沖擊，合資品牌去年底的大力促銷導(dǎo)致銷量透支，令“環(huán)比下滑”成為今年1月的主旋律。根據(jù)乘聯(lián)會近日公布的數(shù)據(jù)，主流合資品牌1月零售67萬輛，同比增長43%，環(huán)比下降15%。 更為關(guān)鍵的是，雖然個別合資品牌同比銷量“回暖”，但并不改變市占率下滑的趨勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月德系品牌零售份額為19.2%，份額同比下降3.8個百分點，日系品牌零售份額為16.7%，同比持平。美系品牌市場零售份額為6.5%，同比下降1.3個百分點。 年內(nèi)壓力依然巨大 主打燃油車的合資品牌，在2024年如何面對新能源汽車更為猛烈的沖擊？這是每個合資品牌無法回避的問題。 在業(yè)內(nèi)看來，由于電池級碳酸鋰價格顯著下跌，預(yù)計新能源汽車的制造成本將繼續(xù)下滑，這也為新能源車企提供了更多的降價空間。中國電動汽車百人會預(yù)測，2024年，中國新能源汽車銷量有望突破1300萬輛大關(guān)，滲透率將超過40%，預(yù)示著市場潛力巨大且競爭愈發(fā)激烈。 平安證券預(yù)計，2024年由頭部新能源車企主導(dǎo)的“價格戰(zhàn)”仍將延續(xù)，尤其是在10萬元~20萬元的主流價格帶。實際上，在今年1月，價格戰(zhàn)已經(jīng)在新能源車企之間打響。在市場看來，新能源汽車降價、內(nèi)卷將會進一步擠壓燃油車市場。 乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹預(yù)計，年內(nèi)剩余時間合資車企壓力依然很大，主要源自轉(zhuǎn)型新能源不順利。中金公司也認為，目前規(guī)模較大，但是電動化轉(zhuǎn)型緩慢的合資車企，將會面臨嚴峻考驗。 合資品牌或逐步出清？ 近年來，部分弱勢合資品牌銷量持續(xù)斷崖式下滑，在業(yè)內(nèi)看來，根本原因在于國內(nèi)合資模式紅利正在消退，合資車企建立的傳統(tǒng)動力總成的技術(shù)壁壘不復(fù)存在，電動智能化已經(jīng)成為車企差異化競爭的基礎(chǔ)。 中金公司分析，部分合資品牌首先在電動化路線上存在分歧。對于傳統(tǒng)汽車巨頭來說，燃油車業(yè)務(wù)相當于“利潤中心”，這些巨頭依托以內(nèi)燃機為基礎(chǔ)的動力總成，構(gòu)建技術(shù)壁壘并獲得超額利潤，但電動車業(yè)務(wù)卻相當于“成本中心”。 該機構(gòu)分析稱，傳統(tǒng)車企過度放大短期利潤的重要性，而忽視電動化轉(zhuǎn)型的迫切性，所以合資品牌在選擇電動化技術(shù)路線時，不愿意完全放棄燃油車平臺。“例如豐田堅持油混、插電混動、純電動、氫燃料多線并舉的電動化發(fā)展路徑，憑借成熟領(lǐng)先的混動技術(shù)建立長期競爭優(yōu)勢，并形成路徑依賴。” 另一方面，合資品牌還受限于較長的決策鏈條，新車型通常需要先在海外總部完成設(shè)計，再到中國市場進行適配開發(fā)，影響電動車產(chǎn)品的上市進度。 在不少業(yè)內(nèi)人士看來，合資品牌出清序幕已經(jīng)拉開。自2023年以來，廣汽菲克與廣汽三菱已經(jīng)宣告出局。 中金公司認為，合資品牌將面臨三條發(fā)展出路：第一，堅定加快電動智能化轉(zhuǎn)型，制定適應(yīng)中國市場的發(fā)展戰(zhàn)略。第二，開拓與中國車企合作新模式，在電動車平臺、智能駕駛、智能座艙等方面補足短板。第三，退出中國市場。 該機構(gòu)預(yù)計，如果合資品牌的新能源銷量沒有起色，可能會按照“尾部合資品牌→二線合資品牌→一線合資品牌及二線豪華品牌→一線豪華品牌”的順序，從弱到強逐步出清。 編輯：小茉 審核：許聞
