造車新勢力的倒閉潮來了嗎？
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編輯 : 日志大全
發布 : 04-11
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題圖丨視覺中國你發現了嗎？過去一年，沒有全新的造車新勢力橫空出世。取而代之的是，越來越多的新勢力走向破產或倒閉邊緣。據統計，截至2022年10月，國內共有27家新能源汽車產業鏈公司破產或破產重整。其中，有17家企業的經營范圍涉及整車制造，并且不乏資本和政策青睞的“網紅新勢力”，更多的是紅極一時的低速電動車轉型造車的初創品牌。就拿最近的兩起案例來說，4月初，一家知名創業者的造車項目宣布官方App停止服務、官方網站也已無法正常訪問，儼然一副“拜拜了您嘞”的姿態。就在3月底，另一家同是知名創業者的造車項目，給工廠下發了《停工停產通知》。這也意味著，這家新勢力車企距離真正停業也僅一步之遙。這一切的事實表象，難免會讓人覺得——造車新勢力的倒閉潮已經來了。虧本買賣，還要繼續嗎？即便是常年拔得頭籌的造車新勢力，也始終在盈虧平衡線之下艱難摸索。國內四家已上市的造車新勢力，均處于賣一輛虧一輛的狀態。其中虧得最多的，去年交付12.25萬輛車，但每賣一輛車凈虧12萬元；虧得最少的，去年交付13.32萬輛，每賣一輛車也能凈虧1.5萬元。究其根本，造車新勢力的盈利模式單一，現金流風險較大，銷量如遭遇滑鐵盧大概率面臨退市危機，為了穩住銷量，新勢力產品的推新節奏不斷加快。在互聯網行業流行一個叫MVP（最小可行性產品）的理念，它指的是：“企業用最小的成本開發出可用且能表達出核心理念的產品版本，使其功能極簡但能夠幫助企業快速驗證對產品的構思，以便于企業在獲取用戶反饋后持續迭代優化產品、不斷適應市場環境。”說白了，就是運用互聯網行業那套“快速試錯”的邏輯。與之形成鮮明對比的是，傳統車企有著更穩定的產品節奏和更牢固的盈利能力。以通用汽車為例，其2022年凈收入達1567億美元，凈利潤達99億美元。更重要的是，資金實力能支撐其更長遠的產品規劃。通用汽車CEO瑪麗·博拉在致股東函中表示，“2023年是Ultium奧特能電動車平臺的發力之年。”上汽通用汽車武漢奧特能超級工廠一方面，平臺化所帶來的靈活性，使得產品推新節奏更加可控。根據規劃，到2025年，通用汽車將在全球推出超30多款純電動車。其中超20款將來到中國，覆蓋別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌。另一方面，平臺和技術復用能加速規模化效應。眾所周知，同平臺上誕生的產品越多，邊際成本越低。平臺的研發和固定資產成本，在每一輛車上的攤銷越少，單車的成本越低。而且同時帶動物料、生產流程、人力培訓的簡化，也能削減成本。但造車新勢力們短期內很難吃透平臺化的紅利。要知道，即便是幾家頭部的新勢力，產品陣列掰著手指頭也都能數完，真正能走量的產品不過一兩款。甚至，有些新勢力在一個平臺上就出了一款車，兩年不到就停產，并順勢進行平臺大換代。而作為對比，通用汽車在奧特能純電平臺上投入了700億人民幣，如此龐大的資金投入，顯然也不是哪家新勢力能夠負擔得起的。所以，如果新勢力將資金大量投入到研發中，就很容易造成資金鏈斷裂。可見，傳統車企更傾向于高舉高打，而新勢力則善用快速試錯。花哨炫技，該收一收了因為缺乏成熟的產品矩陣，造車新勢力只能寄希望于“爆款單品”。這時候，產品層面就需要塞進更花哨和吸睛的配置，以此來營造出所謂的獨創性優勢。尤其是在輔助駕駛系統上，造車新勢力的試探更為狂熱。前兩年，新勢力們宣稱要讓用戶們在高速上“脫手”，今年開始則嚷嚷著在城市里“放手”。盡管多家頭部新勢力都曾因為輔助駕駛功能，而造成過有人員傷亡的交通事故，但它們仍樂此不疲地向用戶開放更多、更超前的功能。舉個例子，當前的新勢力產品，為了保證輔助駕駛功能的體驗感，會降低DMS駕駛員檢測系統介入的頻率，甚至很多產品提供完全關閉DMS系統的選項。其中，絕大多數產品僅依靠方向盤上的扭力、電容傳感器，來檢測駕駛員是否手扶方向盤。在某寶上花費50塊錢購買一個配重環，掛在方向盤上就能輕松欺騙輔助駕駛系統，進而就能解鎖“無人駕駛”。即便你睡著，系統也不會退出輔助駕駛，真可謂是“一鍵上路”。當人類駕駛員成為輔助駕駛系統中最不可控的變量時，真正負責任的車企需要在關鍵時候為安全“兜底”。作為一家百年車企，通用汽車必然也不會走向“炫技”的道路。最好的佐證，就是2020年通用推出的Super Cruise智駕輔助系統——它是通用80余年的技術積累的釋放，也是對安全標準的重新詮釋。這套Super Cruise智駕輔助系統中，首要的安全策略是“三重定位”，通過高精地圖+高清攝像頭+毫米波雷達的多重感知冗余，保證了封閉道路智能駕駛輔助和擁堵道路駕駛輔助的可靠體驗。其次是“雙重監測”，Super Cruise啟動之后，DMS駕駛員視線監測和電容感應監測功能，可以更精準、更全面地檢測駕駛員的狀態，即便因為長時間使用輔助駕駛而出現疲勞駕駛，甚至開車睡著的危險駕駛行為，也能被檢測到。退一萬步來說，假如駕駛員出現緊急情況了，Super Cruise智駕輔助系統，會及時執行四重提醒——方向盤燈帶、聲音、座椅、OnStar。舉個例子，方向盤光條將會以紅色閃爍，并以座椅震動或者蜂鳴音進行提醒。如果方向盤光條紅色閃爍時間過久且駕駛員依然沒有反饋，系統則會發出語音提示，同時自動緩慢降低車輛速度，車輛將在所行駛的車道內減速并最終完全停住。與此同時，安吉星OnStar人工座席會主動聯系駕駛員，以防發生意外情況。即將在4月13日正式上市的別克E5，就搭載了這套“即好用又安全”的Super Cruise智駕輔助系統。它或許并不是業內功能最超前的智駕功能，但它一定要力求實用和可靠。在通用旗下的量產車型上，Super Cruis已達成累計8000萬公里安全行駛。如果眼光放長遠一些，即便是在邁向高階自動駕駛的道路上，Super Cruise中最核心的DMS駕駛員監測系統依舊是必不可少的組件。打個更形象的比喻：一套智駕系統就像一支足球隊，那么DMS就是站在整個隊伍身后的守門員。一支沒有守門員的球隊，哪怕前鋒的進攻能力再強，也不能保證永遠不丟球。說白了，用戶的安全沒有“兜底”，所謂的技術創新也不過是曇花一現。安全焦慮，該重視起來了安全，已然成為電動化時代，用戶最大的焦慮點。艾媒咨詢最新的數據顯示，中國消費者選購新能源汽車主要考慮的前三項因素分別是汽車安全性（68.7%）、充電所需時間（67.1%）和最大續航里程（61.9%）。有分析師認為，近一兩年來，新能源汽車安全事故和召回事件頻發，致使消費者對車輛安全性能的關注度躍居首位。除了輔助駕駛帶來的附加風險外，車輛本身的安全問題更不容忽視。早期的野蠻式增長，讓很多新勢力車企享受了銷量猛增的快感，但忽視了電池安全的主要矛盾。本質上是因為，前些年的新能源購置補貼是以電池能量密度作為門檻，那么，車企想要獲得更大額的補貼，就必須在電池上“做手腳”。根據應急管理部消防救援局發布的數據，2021年全國新能源車發生的火災事故約3000件起，起火概率約0.038%，高于燃油車的0.01%-0.02%。想要澆滅新能源汽車的“焦慮之火”，那就必須深入到最底層的三電領域。別克從電池包里最小、最重要的單元——電芯，開始著手解決用戶的安全焦慮。別克E5的電芯，采用專屬配方811正極材料。通過定向摻雜稀土元素鉚定游離氧，使得氧更難在結構中移動，從而減少氧的釋放量。此外，原位涂層包覆搭建核殼結構，保護了正極材料。相比市面上基礎的811電池配方，別克E5在熱穩定性上實現了10%的提升。從電芯到電池包殼體，別克足足構建了七重防護體系，試圖再一次將“自燃”從字典里刪除。這其實也是別克E5，在三電系統上秉承的理念——既要安全，又要性能。而別克E5的“心臟”，則搭載了上汽通用自主研發的高效電驅系統，采用的是8合1高集成設計的扁線全油冷電機。通過將電機、減速器、電機控制器、充電控制模塊等8個重要的零部件高度集成，不僅帶來了結構化的減重，同時還能帶來更為可觀的體積和重量功率比，緊湊的結構也能夠更靈活地布局。此外，相比于圓線，別克采用扁線繞組的電機，從斷面結構上就能看出它的排布密度更高，此設計帶來的最直接的結果就是提升功率密度和減少電機尺寸。總之，當下的新能源汽車市場，已經從粗放式的發展轉變為高質量的增長。所謂的粗放式發展，就像很多新勢力為了加快產品推新節奏，會直接采購供應商現成的電池和電機產品，無需掌握核心技術和自研自產的能力，靠組裝拼湊就能造出一輛車來。然而，作為一個復雜且龐大的系統，汽車產品中每一個細微的零部件出現失效情況，都可能影響到整車的安全，進而威脅用戶的生命安全。這也就是為什么，消費者以前買電動車看的可能是加速、續航等表面參數，而現在更注重的是安全和可靠的底層能力。寫在最后眼下，中國的汽車消費者們正在逐步回歸理性，他們實打實地用錢包進行投票，優質品牌、優質產品、優質技術的價值被進一步證明。站在命運的十字路口，汽車企業必然要聚焦用戶長期價值，進入精細化運營，“價值回歸”將是接下來的重中之重。而價值回歸的時代，才是百年車企的造車底蘊被全面釋放的機會。
